通常，汽车碰撞方向与固定壁垂直。
由于固定壁的情况是不变的，可取固定试验特性，并可重复同样的撞车试验，因此可用固定壁碰撞试验评价汽车安全性。
这是这种试验方法的优点。
根据碰撞范围的不同可分为全宽碰撞和偏置碰撞，汽车碰撞方向也可与固定壁成一定角度。
有时还可在固定壁前面附加各种形状的障碍物，以研究汽车在不同碰撞情况下的特征。
为了把试验车辆加速到碰撞速度，可采用各种不同的方法。
(2）移动壁碰撞试验:
在能行走的台车上装备有一定撞车面积的可移动壁，加速到一定的速度后，用它来碰撞处于静止状态的试验车。
这种试验方法在检查被试验车的侧撞和尾撞安全性时使用。
为进行反复试验，台车的构造需要坚固耐用。
在SAEJ972和米国安全标准中对可移动壁碰撞试验进行了规定。
欧洲试验标准和米国标准有所不同，试验时应该给碰撞后的试验车留出足够的滑动范围。
在斜面上把试验车平行地放置后，对它施加静翻转矩，使试验车沿斜面翻。
SAE中也推荐了这种试验方法。
它规定沿着斜度60％的斜面，使试验车滚落至80n(1n=30．48cm)的距离。
这种试验操作简单，但由于试验车不存在行进车速，因此和路面上的实际翻车事故是不同的。
在台车上装试验车，用台车紧急制动的方法使试验车翻滚，试验车装在货台上，并使它的方向和平台车的行驶方向垂直。
平台车加速到要求的速度后，用紧急制动停车，试验车靠惯性掉到混凝土路面而翻滚。
米国安全标准规定将翻车试验作为标准试验。
台车的加速、导向可以参照固定壁试验，但在适当的位置上需要安装制动装置。
按照米国安全标准要求，台车制动减速度应在0．04s内达到20g以上。
在这种试验方法中，试验车没有行进方向的速度。
这种方法易于进行重复性试验，试验操作也简单。
在日本这种试验是安全试验车翻车试验项目中的一个规定项目。
(3）模拟人:
模拟人(标准假人)是汽车碰撞试验最基本的用具。
模拟人最初用于飞机座椅弹出试验，1960年美国开发了汽车碰撞试验模拟假人VIP。
米国汽车工程师协会标准SAE对50th模拟假人(即第50百分位的假人一按统计，米国50％男子的体重和座高等体格参数比该假人低)的尺寸、重量、弹簧常数等进行了规定。
米国于1972年开发出了混合Ⅱ型假人HybridII，并于1973年在FMVSS208标准(乘员碰撞保护)中将Hybridll50th假人作为评定汽车碰撞试验中乘员碰撞保护性能的标准设1976年美国对HybridH进行了改进，开发了更接近人体特性的Hybridm型假人。
模拟人不仅具有和真人一样的外形和内脏，还有复杂的脊柱、肋骨和合成肌肉。
在模拟人的身体上，遍布着各种各样的传感器(大约装有六十个传感器)，最多可以为180多个信道提供数据，并以每秒2000次的速度刷新数据。
我国对正面碰撞的试验条件和模拟人测试指标规定:测试假人的头部损伤指标HIC等于或小于1000，胸部变形小于或等于75mm，腿部轴向力等于或小于10kN;
碰撞时车门不能打开，前门的锁止系统不能自动锁上，前后门至少能打开一个门(不借助工具);
燃油不得泄漏，米国的安全法规除了要求测试以上指标外，还有以下几个要求:胸部合成减速率小于60g。
挡风玻璃的脱落不能超过50％;
假人身体的任何部分不能越出车外;外部任何部分不得侵入挡风玻璃。
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写完之后，沈笑夫深深地舒了一口气。